BAGAI arang habis besi binasa, ambisi Presiden Joko Widodo meneruskan proyek kereta cepat Jakarta-Bandung (KCJB) bisa berujung sia-sia. Investasi sembrono ini kian lama semakin menggerus duit negara. Tujuan penyelenggaraan kereta api sebagai transportasi publik yang efisien, aman, nyaman, tertib, dan teratur—sebagaimana dijamin oleh Undang-Undang Perkeretaapian—juga bakal sulit dicapai.
Lebih dari enam tahun digarap, megaproyek yang semula ditargetkan rampung pada 2019 tersebut tak kunjung kelar. Rencana terakhir pengoperasian komersial KCJB pada Juni 2023 juga terancam berantakan. Masalah pembengkakan biaya (cost overrun) yang dua tahun terakhir membelit PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC), perusahaan patungan Indonesia-Cina untuk pelaksanaan proyek KCJB, semakin rumit akibat adanya perbedaan kalkulasi versi Indonesia dan Cina.
Dalam hitungan Badan Pengawasan Keuangan dan Pembangunan (BPKP), biaya proyek KCJB membengkak US$ 1,45 miliar atau senilai Rp 22,2 triliun—dengan kurs Rp 15.331 per dolar AS. Angka ini bisa kembali membengkak jika kelak BPKP tuntas menghitung ulang komponen perubahan harga, dampak keterlambatan operasional, dan alokasi dana cadangan. Estimasinya, total biaya yang semula dirancang sebesar US$ 6,07 miliar akan menggelembung menjadi US$ 7,5-7,9 miliar, atau sekitar Rp 115-122 triliun.
Angka tersebut berbeda dengan hitungan China International Engineering Consulting Corporation (CIECC). Perusahaan konsultan teknik untuk proyek-proyek konstruksi dan investasi yang diprakarsai Cina itu menaksir biaya proyek hanya membengkak US$ 987 juta. Cina menilai total biaya KCJB sebesar US$ 7,07 miliar atau senilai Rp 107 triliun.
Sekilas, nilai pembengkakan biaya versi Cina yang lebih rendah itu terlihat lebih efisien. Tapi masalah di belakangnya tak sesederhana itu. Sebagai pemimpin konsorsium BUMN di proyek ini, PT Kereta Api Indonesia (Persero) harus menanggung 60 persen dari pembiayaan proyek, baik dalam bentuk ekuitas maupun utang. Sisanya, dengan cara yang sama, ditanggung oleh konsorsium perusahaan Cina. Skema serupa berlaku juga untuk menutup pembengkakan biaya.
Semakin rendah pembengkakan biaya memang akan menurunkan kewajiban kedua pihak. Pertanyaannya, bagaimana jika kalkulasi cost overrun versi BPKP yang benar? Bahkan, bagaimana jika biayanya membengkak lagi melebih semua hitungan tersebut? Siapa yang akan menanggungnya? Ambisi Jokowi untuk meneruskan proyek ini akan menjebak Indonesia dalam potensi kerugian yang amat besar di masa mendatang.
Berapa pun biaya final proyek KCJB kelak, anggaran negara dan neraca keuangan BUMN bakal kecipratan getahnya. Pemerintah terpaksa menggelontorkan triliunan rupiah dana penyertaan modal negara kepada KAI untuk menopang kewajiban penambahan ekuitas. KAI tetap pula wajib berutang lebih besar lagi kepada Bank Pembangunan Cina, kreditor siaga di proyek KCJB. Risikonya kini semakin tinggi karena di depan mata resesi ekonomi global telah menanti.
Situasi ini menjadi ancaman serius bagi PT Kereta Api Indonesia (KAI) yang kinerjanya tengah moncer. Di tengah berbagai keterbatasan, perseroan sebenarnya cukup berhasil memperbaiki kualitas layanannya, dari urusan ketepatan waktu perjalanan sampai kebersihan armada dan stasiun. Per akhir Juni lalu, KAI mencatatkan laba Rp 739,9 miliar, keuntungan pertama setelah dua tahun terjerembap dalam kerugian akibat pandemi. Semua pencapaian itu terancam bubrah tatkala KAI tertimbun gunungan utang dan bunga akibat proyek yang sejak awal tak layak tersebut. Sungguh ini petaka bagi publik.
Agar tak terperangkap dalam situasi tersebut, tak ada jalan lain, Presiden Joko Widodo harus menghentikan dulu proyek kereta cepat Jakarta-Bandung sebagai langkah koreksi atas kekeliruannya selama ini. Audit investigatif juga mutlak dilakukan, dari perencanaan, perintah kerja, hingga eksekusi proyek. Tanpa pembenahan menyeluruh, proyek ini hanya akan menjadi sumur tanpa dasar. Entah kapan selesainya.
(Sumber: EDITORIAL Koran Tempo, Rabu, 12 Oktober 2022)
